«харьковчанка» в антарктиде

От ЧТЗ до «Харьковчанки»

В 1955 году Первую советскую трансантарктическую экспедицию оснастили, не мудрствуя лукаво, обычными гусеничными тракторами ЧТЗ. К сожалению, эти машины были весьма тихоходны: за всю смену на них с трудом удалось пройти 450 км. В конечной точке маршрута была основана научная станция Пионерская. Что касается колесных машин, то доставленные в Антарктиду грузовики ЗИЛ-157 показали свою полную непригодность в глубоких снегах.
На следующий год на континент привезли тяжелые артиллерийские тягачи АТ-Т. Их в то время наряду с танками выпускал Харьковский завод транспортного машиностроения, переименованный в 1959 году в Завод им. Малышева. Эти машины, имевшие заводское обозначение «Изделие 401», проявили себя значительно лучше. На них был совершен переход в 975 км до места основания станции Восток-1.

В Третью экспедицию (1957 год) были отправлены тягачи, модернизированные с учетом опыта работы в Антарктиде, – «Изделие 401А». Дизельный двигатель оборудовали системой наддува, что позволило ему не «задыхаться» в высокогорных районах. Гусеницы расширили до 75 см, что улучшало проходимость по глубокому снегу.

Оставалось еще одно: обеспечить необходимый комфорт для работы экипажа. Эту задачу решили к началу Четвертой советской трансантарктической экспедиции.

Уже в мае 1958 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения было собрано «Изделие 404С». Машина имела шасси АТ-Т, удлиненное на два катка. Гусеницы снабдили специальными грунтозацепами и уширителями, в результате чего их ширина достигла 1 м. Форсированный дизель, снабженный приводным нагнетателем, развивал мощность 995 л. с. на высоте 3000 м. Двигатель, как и на тягаче, располагался в передней части. А вот компоновка, в отличие от капотника АТ-Т, была выбрана вагонная, что позволило получить полезную внутреннюю площадь кузова в 28 м кв. Сам же этот кузов с алюминиевой обшивкой и теплоизоляцией из 8 слоев капроновой ваты изготовили на Харьковском авиационном заводе. Стоит ли удивляться, что новый вездеход вскоре получил название «Харьковчанка»?

Конструкционные особенности

Из нюансов конструкции следует подчеркнуть наличие поглотителей влаги с постоянным притоком горячих воздушных масс. Это позволило избежать возможного обмерзания иллюминаторов. На ветровых стеклах предусмотрели электрический подогрев по типу современных автомобильных аналогов. Генератор рассматриваемой машины способен был выработать порядка 13 киловатт электроэнергии в час. Этого вполне хватало для нужд членов экспедиции.

Судя по отзывам, благодаря уникальной компоновке вездеход «Харьковчанка» в первом поколении эксплуатировался довольно долго (до 2008 года), а некоторые модели служат и до сих пор. Вторая генерация данной техники появилась уже в 1975 году и оснащалась отдельным жилым модулем. Особенности этой машины рассмотрим ниже.

Что касается «Харьковчанки-1», то эксплуатация указанных модификаций свидетельствует о том, что удобно обслуживать двигатель, не выходя из салона. Тем не менее полностью нивелировать выхлопные газы, прорывающиеся вовнутрь, не удавалось. А это существенно снижало комфорт пребывания в жилом отсеке. Теплоизоляция первых версий также оказалась не на высшем уровне.

Устройство и оснащение

Размеры арктического вездехода «Харьковчанка» впечатляют. Длина транспортного средства составила 8500 миллиметров, а ширина — 3500 мм. Прямоугольный однообъемный кузов внутри оборудовался помещением общей площадью 28 «квадратов» с высотой до потолка 2,1 м. Такие габариты давали возможность команде свободно передвигаться по салону. Указанная площадь тщательно изолировалась от ходового блока, имела серьезное утепление и делилась на специальные отсеки.

Внутри вездехода «Харьковчанка», во фронтальной части над мотором, предусмотрели рубку управления, где работали штурман и механик-водитель. В правой стороне (по ходу движения) оборудовали радиоштаб, который оснащался самым современным по тем временам оборудованием. За перегородкой слева имелось спальное помещение на восемь персон, а за ним — кают-компания. В компоновке даже предусмотрели обустройство кухни (камбуза). Однако для полноценной готовки пищи он мало подходил, чаще использовался для разогрева консервов. За этим отсеком обустроили туалет с подогревом. Конструкционные особенности машины предусматривали наличие небольшой вещевой сушилки, а также тамбура, который позволял не выхолаживать воздух при посадке и выходе.

Путь снегохода

Все пять снегоходов были изготовлены в установленный срок. Сначала их специальным железнодорожным составом отправили в Ленинград, оттуда — в порт Калининграда. Здесь невиданные доселе транспортные средства были погружены на дизель-электроход «Обь», который и повез экспедицию в Антарктиду. Коллективы предприятий, изготовивших тягачи, стали ходатайствовать о присвоении имени своим детищам. В результате пришла телеграмма из Москвы о присвоении тягачам имени «Харьковчанка».

Транспортировка машин была закончена к началу 1959 года. Сразу же по прибытии вся техника была сгружена на материк. После недолгих подготовительных работ 10 февраля 1959 года начался беспримерный поход к Южному полюсу. Чтобы преодолеть непредсказуемые 2700 км от станции «Мирный» до «макушки» планеты, потребовалось полтора месяца. За это время у участников пробега было немало приключений, в том числе и весьма опасных. Еще бы, ведь подобный санный переход осуществлялся впервые в истории. Стоит добавить, что американцы знали о прибытии русских, — их предупредили специальной радиограммой. Но все равно встреча была неожиданной — наш караван прибыл к месту назначения раньше.
Несколько дней провели полярники вместе с американцами, рядом с американским установили советский флаг. Итак, Южный полюс был покорен! Далее предстоял обратный путь, но он уже был не таким трудным.

Рубрики

• Вездеходы (595)
  • Вездеходы Амфибии (153)
  • Вездеходы России (141)
  • Гражданские Вездеходы (198)
  • Двухзвенные Вездеходы (24)
  • Живые Вездеходы (3)
  • Зарубежные Вездеходы (228)
  • Морские Вездеходы (29)
  • Мотовездеходы (60)
  • Подростковые и Детские Вездеходы (14)
  • Производители Вездеходов (54)
  • Самодельные Вездеходы (8)
  • Советские Вездеходы (211)
  • Спасательные Вездеходы (41)
  • Шнекороторные Вездеходы (5)
  • Электрические Вездеходы

    Гибридные Вездеходы (1)

    (11)

• Военные (248)
• Гусеничные

  Полугусеничные Вездеходы (10)

  (205)

• Интересно! (162)
  • Спорт и Отдых (39)
  • Характеристики (40)
• Летающие (59)
  • Вездеходы на воздушной подушке (11)
  • Космические Вездеходы (37)
• Медиа (279)
  • Вездеходы Фото (126)
  • Видео Вездеходов (196)
• На колёсах (330)
  • Вездеходные Гусеничные Движители (29)
  • Вездеходы на шинах низкого давления (50)
• Снегоходы (74)
  • Аэросани (8)
  • Все о снегоходах (20)
  • Зарубежные Снегоходы (38)
  • Русские Снегоходы (24)
  • Снегоходы Видео (5)
  • Сноубайк (15)

Второе поколение

Время шло вперед, старая техника хоть и была надежной, но перестала удовлетворять современным требованиям. И тогда в декабре 1974 года поступил новый заказ от полярников. Харьковчанам предстояло построить еще пять снегоходов. С учетом опыта эксплуатации первых машин в их конструкцию и систему жизнеобеспечения внесли некоторые коррективы. Не мудрствуя лукаво, машинам дали название «Харьковчанка-2». Для авиастроителей большой проблемой была модернизация жилого отсека.

Кроме того, было необходимо внедрить в комплекс систему радионавигационного обеспечения. В результате специалистам удалось добиться того, что в любой мороз в помещении было тепло и уютно. А если система и давала какой-то сбой, то даже при отключении отопления температура падала всего на 2-3°С за сутки. Этого удалось достичь за счет использования современных элементов теплоизоляции. «Харьковчанка-2» в результате получилась больше похожей на исходный тягач. Капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой блок занимал удлиненную грузовую платформу. При разработке учитывались мнения полярников. Так, по их рекомендациям пришлось врезать форточку для проветривания помещения, что и было оперативно сделано буквально перед отправкой очередных машин в Антарктиду.

В конце 1980-х гг. был разработан проект «Харьковчанка-3». В основе этого снегохода лежал тягач МТ-Т, однако после развала Советского Союза работы над проектом были приостановлены.

***

«Харьковчанки» работают и сейчас. И по сей день некоторые полярники считают, что ничего лучшего до сих пор не создано. Это подтверждается тем, что в 1967 году специальная экспедиция дошла до Южного полюса относительной недоступности и одной из последних ушла с него именно на «харьковчанках» и АТ-Т. После «харьковчанок» в этой точке планеты не был больше никто…

Описание

Новая машина возводилась в рамках проекта «Изделие № 404-С». Создание техники происходило на комбинате транспортного строительства в Харькове. Базой для конструкции взяли тяжелый тягач АТ-Т, предназначаемый для нужд артиллерии. Его основу увеличили на пару катков, рама получилась полой и полностью герметичной. В ее фронтальной части расположили дизельный силовой агрегат с 12 цилиндрами. Там же поместили коробку передач на пять режимов, масляные резервуары, органы управления и основной бак для горючего.

Другие восемь топливные емкостей вездехода «Харьковчанка» установили в среднем рамном отсеке. Их суммарная вместимость составила 2,5 тысячи литров. Сзади смонтировали обогреватели производительностью 200 кубических метров горячего воздуха в час, а также мощную стометровую лебедку. В итоге общая компоновка крупных деталей под полом дала возможность освободить больше места под пассажирские модули и значительно уменьшить центр тяжести техники, общая высота которой достигала почти четырех метров.

«Харьковчанка» — «изделие 404° C»

 фото: autorambler.ru

Несмотря на чрезвычайно короткие сроки производства, техника оказалась действительно уникальной и, в отличие от американского аналога-первопроходца 30-х годов, опередила время на десятилетия вперед, причем примененные технологии были практичными и подготовленными к использованию в реальных условиях.

 фото: 3ddd.ru

Подробная 3D модель вездехода. Внутри помещение площадью с очень маленькую однокомнатную квартиру.

Машина действительно получилась огромной, а значит, и вместительной. Герметизированная рама имела полую конструкцию. В передней ее части был установлен 12-цилиндровый дизельный двигатель, который на этот раз не имел недостатка в мощности. Его 520 л. с. хватало на решение большинства задач, а при установке двух турбонагнетателей, 995 не боящихся холодов лошадей нескромно намекали, что такому исполину была по плечу любая поставленная задача.

 фото: 5koleso.ru

Тягач в деле

Феноменальная мощность и гигантский крутящий момент передавался на гусеницы через пятиступенчатую коробку переключения передач. При этом вес «Харьковчанки» был без малого 35 тонн. При полной загрузке машина могла буксировать прицеп до 60 тонн. При частичной — везти до 70 тонн груза, в который, главным образом, входило топливо и запасные части для вездехода. Чтобы не проваливаться в снег, на обычные гусеницы одевался комплект расширенных траков, шириной 1 метр, снижавший давление на нестабильный снежный покров.

фото: pikabu.ru

Расширители на гусеницы

При этом, несмотря на кажущуюся однородность и ровность поверхности, Антарктида изобилует коварными подъемами и расщелинами. Конструктивно был продуман и этот фактор. Гусеничный вездеход мог преодолевать подъемы до 30°, что представляется просто невероятным для транспорта с большими габаритами. Длина составляла 8.5 метров, ширина — 3.5 метра, а высота — 4 метра.

Запас хода для трансантарктических переходов был более чем достойным — 1 500 километров. Об этом заботились 9 топливных баков, один из которых разместили в передней части в межрамном пространстве, восемь — общей емкостью 2.5 тонны литров — в средней ее части для правильного распределения веса. КПП, органы управления и масляные баки стояли в передней части автомобиля, сзади были установлены отопители производительностью 200 кубометров горячего воздуха в час и 100-метровая лебедка с очень мощным приводом.

Компоновка была продумана таким образом, чтобы выделить как можно больше жилого объема без ущерба для надежности. Объем кабины составил 50 м³, площадь — 28 м², высота — 2,1 м.

фото: pikabu.ru

Как и американский снегоход «Снежный крейсер», советская машина была полностью автономна. Внутри были рабочие места водителя и штурмана, 8 спальных мест, санузел и камбуз (кухня), отопитель, радиоточка и место для научных приборов. Одной из важных особенностей конструкции стало то, что доступ к двигателю осуществлялся из салона, чтобы ремонт и обслуживание можно было производить, не выходя из теплого вездехода. Очень важный нюанс, делавший машину по-настоящему автономной.

https://youtube.com/watch?v=RqPerDUj6kw

Видео взято с YouTube-канала «Alexander Belozor»

При всем этом максимальная скорость вездехода составляла 30 км/ч.

Интересный факт: «Харьковчанка» изнутри была выстлана восемью слоями шерсти, чтобы экипажу было тепло даже в самые лютые морозы, и даже имела нагревательные элементы, встроенные в стекло, чтобы надежно растопить снег и наледь. А боковые иллюминаторы для предотвращения обледенения обогревались потоком горячего воздуха. На все это требовалось очень много электричества, поэтому генератор «Изделия 404° C» был подстать мощным, выдававшим до 13 кВт·ч электрической энергии.

При отключении отопления автомобиль терял всего 5 градусов тепла в день. Но этот показатель был достигнут не сразу.

4.

Первая версия «Харьковчанки» появилась в 1958 году, в количестве трёх экземпляров. Собирали её в Харькове, на Заводе имени Малышева, там, где танки и тепловозы делали. Машина имеет однообразный кузов, поделенный на отсеки. Внутри, помимо отсека управления для штурмана и водителя, есть отсек для отдыха, со спальными местами, небольшой отсек для кухни, где можно подогреть консервы и сделать горячие напитки, в задней части расположен гальюн и небольшой коридор, из которого был выход на улицу. Еще есть служебный отсек – радиорубка, где было различное научное оборудование. Так оборудованы две машины, а у третьей почти всё пространство заполнено аппаратурой.

Эксплуатация

Так как антарктический вездеход «Харьковчанка» предназначался для эксплуатации в условиях сыпучих снегов, причем состав его по твердости не уступает песку, образовывая «плывуны», конструкторы произвели серьезную доработку гусениц. Чтобы элементы не тонули от малейшего соприкосновения со снежными пластами, ширина их стала 1000 миллиметров, при этом на каждом траке оборудовали снеговой зацеп.

Такое решение дало возможность увеличить тяговое усилие, позволяя машине буквально вгрызаться в наст. У зацепов появился дополнительный функционал. Они помогали технике преодолевать водные препятствия при необходимости. Невзирая на то, что вездеход «Харьковчанка» не относился к классу амфибий, он легко мог проплыть определенное расстояние по воде. Здесь нужно было проявить особую внимательность водителю и штурману, наблюдая за тем, чтобы машина не погружалась ниже уровня пола. Параметр плавучести обеспечивался за счет полой и герметичной рамы.

Техническая составляющая

Несколько слов о самом транспортном средстве. Как уже упоминалось, основанием для «Харьковчанки» послужил тягач АТ-Т, имевший в своей основе многие агрегаты танка Т-54. Шасси «изделия 404С» (такое зашифрованное обозначение получили снегоходы) по сравнению с базовым было удлинено (до семи опорных катков на каждую гусеницу), ширина самих гусениц доведена до метра, на траках установлены снегозацепы большой площади. Все последние нововведения были сделаны для уверенного движения. Мощность дизеля с приводным нагнетателем была поднята до 995 л.с. на высоте 3000 м — это позволяло 35-тонному снегоходу еще и тащить по антарктическому щиту 70-тонные сани. 2,5 тыс. литров солярки обеспечивали запас хода 1500 км.

Внешне «Харьковчанка» представляла собой монументальное сооружение (длина — 8,5 м, ширина — 3,5 м, высота — 4 м), которое могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъемы до 30°. Особой потребности в амфибиях в Антарктиде нет, однако «Харьковчанка» могла и плавать, причем погружаясь достаточно неглубоко — только до половины кабины, которая, кстати, заслуживает отдельного разговора.

Теперь несколько слов о салоне. Он имеет объем 50 «кубов» (площадь — 28 кв. м, высота — 2,1 м). Стены выполнены из дюралюминия и теплоизолированы восемью слоями капроновой ваты. Компоновка же, говоря языком автомобилистов, «вагонная»: двигатель в передней части, слева от него — пост водителя, справа — штурмана. Создатели «снежного крейсера», как впоследствии окрестили «изделие 404C», считали важным его достоинством возможность ремонта многих агрегатов изнутри машины, что должно было облегчить ее эксплуатацию в 70-градусные морозы. Но уже в первом походе полярники с танкостроителями не согласились. Ремонт в тепле — вещь, конечно, хорошая, но дизель в жилом помещении — это плохо. Оказалось невозможным полностью герметизировать капот, и пассажиры снегохода были вынуждены чувствовать выхлоп. Да и теплоизоляция была недостаточной.

Даже несмотря на эти недостатки, свой первый экзамен «харьковчанки» выдержали с честью, показав себя на редкость удачными, выносливыми машинами. А потом эти снегоходы стали осуществлять связь и снабжение всех шести советских полярных станций, еще не один раз подтвердив свою надежность и долговечность.

Глазами участника

Виктор Федорович вспоминал: «На Комсомольскую мы прибыли в последних числах октября. После короткой подготовки двинулись дальше, на станцию Восток. На этот раз колонна состояла их трех «Харьковчанок» и двух тягачей АТ-Т. Намаявшись питаться одними разогретыми консервами, мы один из тягачей переоборудовали под полноценный камбуз: смонтировали утепленный кузов, установили бензогенератор на 40 кВт, разделочный стол и котел для варки пищи.

Расстояние до станции Восток в 540 км – относительно небольшое. Но снег лежал мягкий, сыпучий, как пудра, что очень затрудняло движение. В пути на одной «Харьковчанке» вышла из строя коробка передач. Такой случай мы предусмотрели заранее: в крыше имелся люк, а в возимом комплекте – ручные тали. Поставили две машины недалеко друг от друга. Новую коробку передач затащили между ними, затем при помощи балок и талей подняли, скантовали на крышу и опустили в люк».

На станции Восток экспедиции пришлось задержаться. Дело в том, что машины уже изрядно поработали, поизносились. А ведь надо было не только дойти до Южного Полюса, но и вернуться. Поэтому довели до ума все, что смогли, перелопатили всю ходовую часть. Слишком большие уширители гусениц себя не оправдали: они образовывали довольно длинную консоль и часто ломались на неровностях. Пришлось их обрезать автогеном прямо на морозе.

Со станции Восток колонна вышла 8 декабря. На этот раз караван состоял всего их двух «Харьковчанок» (№ 21 и № 23) и мобильного камбуза на АТ-Т. Участников перехода было 16: ученые, водители, повар, радист и врач.

«Я всю дорогу вел штурманскую машину с бортовым номером 21, – вспоминал Виктор Чистяков. – В сторону Южного Полюса местность несколько понижалась: с 3,5 до 2,8 км над уровнем моря. И хоть разница вроде небольшая – всего 700 м, но чувствовалась: моторы тянули веселее, машины шли легче. Не встречались уже и снежные заструги.

Конечно, не все было гладко. Только отошли 8 км от Востока – «полетела» первая передача на моей «Харьковчанке». Понятно почему: ведь только на этой передаче мы всю дорогу и ехали – максимум 5,5 км/ч. И так сотни километров! Вот и не выдержала, родимая…

Безвыходных положений не бывает. Мы прицепили наши сани к другой машине, а сами поехали налегке, на второй передаче. Конечно, при этом периодически уходили вперед, отрываясь от основной колонны километров на 30. Потом останавливались и поджидали. Помню, однажды я из-за одного такого отрыва чуть не поплатился жизнью. Вышел из машины подать сигнал ракетницей, а на обратном пути, хоть и был очень тепло одет, почувствовал страшный холод: руки ни развести, ни поднять. Сознание уплывало. Собрав последние силы, чудом открыл дверь кабины и ввалился туда. Оказалось, что наружный термометр показывал 76 градусов мороза!».

На Южный Полюс колонна прибыла рано утром. Там находилась американская научная станция Амундсен-Скотт. Американцам заранее дали радиограмму, и навстречу вылетел легкомоторный самолет. «Пилот низко промчался над колонной, покачал крыльями, – вспоминал Виктор Федорович. – Мы поприветствовали его сигнальными ракетами… Итак, вот он, Южный Полюс! Нас радушно встречают коллеги-американцы. По-моему, они решили, что мы приехали поздравить их с Рождеством и наступающим Новым годом. Ведь на календаре уже было 26 декабря».

История создания

Отдельно стоит отметить предшественника рассматриваемой машины. В 1957 году был разработан и в кратчайшие сроки создан болотоход «Пингвин», основой для которого стала база танка ПТ-76. Этот представитель внедорожной техники оказал большую помощь в освоении антарктических просторов. Агрегат показал себя как надежная машина с приличным ходовым ресурсом. Но было в его конструкции два существенных недостатка: он не предназначался для перемещения на большие дистанции и был тесен внутри.

Вездеход «Харьковчанка» лишился указанных минусов. Машина стала комфортабельнее и обширнее, что позволяло отправлять в трансатлантические экспедиции большие группы людей, которые проводили длительное время в пути. Некоторые специалисты сравнивают машину со снежным крейсером, ориентированным на полярные климатические условия.

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.